MANUTENZIONE DEGLI AEREI DI LINEA, COME VIENE SVOLTA E OGNI QUANTO?

Nonostante moltissime persone soffrano di aerofobia, volare rappresenta la modalità di trasporto più sicura: negli ultimi dieci anni gli incidenti sono calati del 61% ed in pratica si verificano 0,48 sinistri tra le nuvole ogni milione di voli. Tutto ciò è possibile grazie al rispetto quotidiano di standard di sicurezza rigorosi. Ogni quanto deve essere effettuata la manutenzione sugli aerei?

La finalità di queste operazioni è rilevare e correggere problemi potenziali prima che possano causare malfunzionamenti o guasti. Nelle prossime righe entreremo nel dettaglio delle varie ispezioni che quotidianamente vengono effettuate sui voli di linea per assicurare una traversata senza preoccupazioni ed in piena sicurezza.

Quali ispezioni vengono effettuate sugli aerei di linea?

Le operazioni di manutenzione sugli aerei di linea si suddividono in ispezioni pre-volo, giornaliere, periodiche e speciali. Scopriamo quali aspetti del velivolo vengono controllati prima di spiccare il volo.

Ispezioni pre-volo

Prima di qualunque partenza pilota e personale tecnico hanno l’obbligo di effettuare alcuni controlli di rito. Questi riguardano la verifica dell’integrità strutturale, delle funzionalità dei sistemi critici (ad esempio, avionica, luci di navigazione e superfici di controllo), così come la revisione della documentazione. 

Ispezioni giornaliere

In gergo tecnico vengono definite turnaround inspections e si svolgono tra un volo e l’altro oppure all’inizio della giornata operativa per gli aerei con più rotazioni. Durante la manutenzione giornaliera degli aerei il personale tecnico controlla i freni, le ruote, i livelli dell’olio e del carburante. Ovviamente in caso di anomalie si interviene prima del successivo volo.

Ispezioni periodiche

Le cosiddette ispezioni periodiche rientrano nella manutenzione programmata degli aerei di linea. Le operazioni sono finalizzate al monitoraggio delle strutture e dei sistemi principali, con l’obiettivo di prevenire guasti significativi. Si articolano in quattro livelli principali – i Check – legati alle ore di volo dei mezzi ed a specifiche procedure: le osserveremo nel dettaglio più avanti.

Ispezioni speciali

Le ispezioni speciali vengono effettuate in seguito a eventi particolari, come impatti con fulmini, incidenti o modifiche strutturali. Questi interventi richiedono l’utilizzo tecnologie avanzate come gli ultrasuoni, i raggi x o la magnetoscopia (rientrano nei cosiddetti test non distruttivi) per verificare l’integrità delle componenti nascoste non visibili ad occhio nudo.

La manutenzione programmata sugli aerei: check A, B, C e D.

Nel paragrafo precedente abbiamo accennato al fatto che la manutenzione degli aerei si sviluppa in quattro diversi programmi a seconda delle ore di volo trascorse. Ogni livello di monitoraggio contempla interventi differenti: osserviamoli insieme!

A Check

Il “check” avviene ogni 400-600 ore di volo o ogni 200-300 rotazioni. Include interventi come la sostituzione dei filtri, la lubrificazione delle componenti mobili e la verifica delle attrezzature di emergenza. Questo genere di manutenzione necessita dalle 6 alle 24 ore e viene generalmente eseguita in un hangar tecnico.

B Check

Storicamente, questo livello di manutenzione era intermedio tra l’A e il C Check, ma oggi le sue attività sono spesso integrate nell’A Check. Includeva controlli più approfonditi su motori e carrelli di atterraggio.

C Check

Il C Check può essere definito come una manutenzione intensiva. Il controllo viene programmato ogni 18-25 mesi e richiede la messa a terra dell’aereo per un periodo compreso tra 1 e 4 settimane. L’ispezione riguarda i sistemi avionici, cavi e raccordi, oltre alla lubrificazione di componenti critiche. 

D Check

Il D Check è la tipologia di manutenzione per gli aerei di linea indubbiamente più complessa. Non a casa, viene definita con revisione pesante. Viene programmato ogni 6-10 anni e prevede lo smontaggio completo dell’aereo, inclusi motori, carrelli, sedili, bagni e cabine. Gli ingegneri ispezionano ogni componente, dalla pelle metallica interna al sistema avionico. 

L’ispezione dura da 3 a 6 settimane e può costare milioni di dollari. Per tale motivo le compagnie aeree dopo un paio di D Check valutano il ritiro del velivolo.

Chi si occupa della manutenzione degli aerei di linea?

La manutenzione degli aerei di linea viene effettuata da imprese specializzate autorizzate dalle autorità aeronautiche competenti, come l’EASA a livello comunitario e l’ENAC in ambito nazionale.

Queste aziende si impegnano a garantire che tutte le operazioni di controllo, riparazione e sostituzione effettuate sugli aeromobili siano eseguite nel pieno rispetto degli standard di sicurezza, qualità e tracciabilità tecnica richiesti dalla normativa vigente.

Come ottenere la certificazione? I requisiti della Parte 145 e Parte CAO

Ogni impresa che desidera operare nel settore della manutenzione degli aerei di linea deve ottenere una certificazione secondo la Parte 145 del Regolamento (UE) 1321/2014, se intende intervenire su velivoli commerciali, o secondo la Parte CAO (Combined Airworthiness Organisation), nel caso di attività integrate che comprendano sia la manutenzione che la gestione della navigabilità.

Ottenere questa certificazione non è un semplice iter amministrativo: comporta una valutazione approfondita delle capacità tecniche, dell’organizzazione interna, dei processi di lavoro e delle misure adottate per assicurare la conformità operativa e la sicurezza. 

Una volta approvata, l’impresa resta soggetta a sorveglianza continua da parte dell’ENAC, che esegue audit periodici e verifiche ispettive per accertarsi del mantenimento degli standard richiesti.

Come operano le imprese per la manutenzione degli aerei?

Le imprese di manutenzione aeronautica sono realtà complesse, composte da una serie di infrastrutture e reparti specializzati. Non si tratta soltanto di officine e hangar, ma di veri e propri ecosistemi tecnici dove ogni attività è regolata da protocolli ben definiti. Le principali componenti operative includono:

• hangar climatizzati per le operazioni sugli aeromobili;
• magazzini attrezzati per lo stoccaggio dei ricambi e dei materiali certificati;
• laboratori elettronici e meccanici per la riparazione e la calibrazione degli strumenti di bordo;
• officine specializzate per motori, carrelli e componenti strutturali;
• uffici tecnici dove si elaborano i programmi di manutenzione e si gestiscono le registrazioni operative;

In queste strutture, il personale tecnico segue procedure rigidamente codificate, spesso contenute in manuali approvati noti come MOE (Maintenance Organisation Exposition). Ogni intervento eseguito è documentato con precisione, in modo da garantire la tracciabilità totale di ogni singola operazione.

Le aziende autorizzate non si limitano alla sola riparazione dei guasti. Le loro responsabilità includono:

• l’esecuzione della manutenzione preventiva e correttiva;
• il controllo strutturale e sistemico degli aeromobili;
• il rilascio di documentazione tecnica, inclusi rapporti di ispezione e libretti di manutenzione
• la revisione periodica dell’aeronavigabilità e, se autorizzate, il rilascio dell’ARC (Airworthiness Review Certificate);
• la gestione delle procedure di qualità interne e dei sistemi di sicurezza (SMS);

Inoltre, le imprese Parte 145 possono anche esercitare privilegi aggiuntivi, come la manutenzione di componenti separati dall’aereo (come motori o APU), l’utilizzo di test non distruttivi come ad esempio l’endoscopia industriale, o persino operazioni in ambito internazionale, se dispongono di validazioni da parte di autorità straniere.

Quanto dura il ciclo di vita di un aereo?

Il ciclo di vita di un aereo può essere suddiviso in tre grandi fasi: produzione, utilizzo operativo e fine vita. Che cosa contraddistingue ogni fase e quanto durano?

Progettazione e produzione

Tutto ha inizio con la progettazione del velivolo, che può durare anche oltre dieci anni. I produttori investono enormi risorse in ricerca e sviluppo per ideare aeromobili sempre più efficienti, leggeri, silenziosi e sostenibili.

Durante la progettazione vengono considerati:

• i requisiti aerodinamici e strutturali;
• l’efficienza dei motori e dei consumi;
• il comfort dei passeggeri;
• la compatibilità ambientale (emissioni, rumore, riciclabilità dei materiali);
• la manutenzione semplificata (design for maintenance)

Una volta validato il progetto, si passa alla fase produttiva. Questa avviene spesso in maniera distribuita: ali, fusoliera, impennaggi, motori e avionica vengono costruiti in stabilimenti diversi e poi inviati in un centro di assemblaggio finale. 

Dopo l’assemblaggio e la verniciatura, l’aereo viene sottoposto a test statici e voli di prova per la certificazione. Una volta superati, viene consegnato alla compagnia aerea, pronto per entrare in servizio.

L’utilizzo operativo

L’aereo entra a far parte della flotta e inizia la sua fase di operatività commerciale, che può durare in media tra 25 e 30 anni per i velivoli passeggeri, e fino a 40 anni per i cargo.

Durante questa fase, l’aereo può compiere decine di migliaia di voli e percorrere milioni di chilometri. Tuttavia, la “vita” di un aereo non si misura solo in anni, ma anche in cicli.

Ogni ciclo è dato dall’insieme di decollo, volo e atterraggio. L’attività di volo comporta una pressurizzazione e depressurizzazione della cabina, che genera stress sui materiali della fusoliera. Di conseguenza, il monitoraggio dei cicli diventa un parametro determinante per la fatica strutturale, più ancora delle ore totali di volo

Per esempio, un aereo impiegato in tratte brevi (short haul), può accumulare migliaia di cicli ogni anno. Al contrario, un velivolo impiegato su rotte intercontinentali, compie meno cicli ma accumula molte più ore di volo.

Come già spiegato nei paragrafi precedenti, durante tutta la sua vita operativa, l’aeromobile è sottoposto a una manutenzione ciclica che ne garantisce la conformità ai requisiti di aeronavigabilità. È importante notare che l’età cronologica non rende automaticamente un aereo “vecchio” o insicuro: un aeromobile può essere perfettamente efficiente anche dopo 20 o 25 anni, se la manutenzione è stata eseguita correttamente.

La dismissione dell’aereo

Nonostante l’elevato livello di manutenzione, ogni aereo ha un limite operativo fisiologico. Le ragioni principali per cui un velivolo viene ritirato dal servizio sono:

• esaurimento del ciclo economico: i costi di manutenzione superano il valore operativo del mezzo;
• obsolescenza tecnologica: il modello non è più competitivo in termini di consumi, emissioni o capacità
• superamento dei limiti strutturali: un numero elevato di cicli può provocare microfratture e fatica dei materiali;

Un aereo commerciale può essere considerato economicamente superato quando ha raggiunto 60.000–70.000 cicli di volo, oppure quando la manutenzione richiede interventi strutturali complessi e costosi, come la sostituzione delle ali o della fusoliera centrale.

A quel punto, la compagnia aerea può decidere di venderlo sul mercato dell’usato, convertirlo in cargo per il trasporto merci oppure inviarlo alle strutture di smantellamento.

I vantaggi dell’endoscopia nella manutenzione degli aerei

Abbiamo fin qui osservato come i vari controlli periodici siano molto impegnativi sia dal punto di vista temporale, sia da quello economico. Per fortuna negli ultimi decenni le tecniche ed i dispositivi destinati alla manutenzione degli aerei sono stati protagonisti di evoluzioni a dir poco sensazionali.

Le qualità di questi strumenti assicurano rilevazioni più accurate, una riduzione dei tempi di manutenzione ed ovviamente anche dei relativi costi. 

Ad esempio, l’endoscopia nel settore aviazione consente ispezioni non invasive e di alta precisione dei componenti critici all’interno degli aeromobili, in particolare nei motori. Nello specifico i tecnici sfruttando gli endoscopi industriali possono controllare le palette delle turbine e i compressori per identificare erosioni, crepe o deformazioni.

Altra attività permessa dall’endoscopia industriale è l’esame delle camere di combustione per rilevare coking o distorsioni. Infine, attraverso le sonde è possibile analizzare le superfici interne del motore.

Gli endoscopi riducono i tempi delle manutenzioni più onerose come i check C e i check D, ma soprattutto evitano inutili smontaggi dei componenti laddove non necessari.

Fiber Optic realizza da decenni applicazioni di endoscopia in tutti i settori produttivi. Nel corso degli anni abbiamo messo a disposizione consulenze e strumenti a numerose imprese sparse per il mondo: siamo pronti a rivoluzionare anche il modo di far manutenzione della tua azienda!